L'area di progetto si presenta separata in due parti dal viadotto ferroviario.Il progetto si propone quali obbiettivi:a.Riqualificazione dell'areab.Riuso degli spazi del viadotto esistentec.Progettazione delle barriere antirumoreIl tutto per integrare l'opera ferroviaria nel territorio.La riqualificazione sarà tanto più efficace quanto più il progetto saprà innervarsi sui flussi di relazioni esistenti nel contesto urbano circostante, catalizzandoli e moltiplicandoli. Lo studio della situazione viabilistica condotta a vasta scala ha individuato in Via E. De Marchi l'asse di maggiore rilevanza viaria, mentre piazza Greco funge da luogo deputato alle relazioni sociali ad una scala più ridotta.

1.Da ciò deriva la prima scelta progettuale: utilizzare Via S. Raffaele delle Ande come "cordone ombelicale" dell'area di progetto, trait d'union con Via E. De Marchi.Da qui discendono le successive scelte progettuali, assunte coerentemente con le indicazioni del piano particolareggiato Z 19 redatto dal Comune.

2.Prolungamento di Via S. R. delle Ande oltre Via Delle Rimembranze di Greco verso est, sino al condominio di Via Rho, assumendo il ruolo di nuovo tracciato viario di connettivo (F3) che perimetra a est nord est l'area di intervento per congiungersi poi con Via Carlo Conti.

3.L'area di progetto compresa tra Via delle Rimembranze ed il prolungamento di cui al punto 2 diventa la porta principale di accesso all'area. Qui il progetto individua la sede destinata alle attività sociali alternativa a quella di Piazza Greco e all'area di Cascina Conti, e vi colloca l'edificio di servizio agli impianti ed alle attività sportive (mq 630) ed un parcheggio sotterraneo (2150 mq).

4.Da questo punto partono i principali percorsi che innervano l'area di progetto rendendola permeabile alla circolazione veicolare, ciclopedonale e di servizio (vedi schema esplicativo tav 1). Parallelamente alla già citata nuova via di connettivo corre una pista ciclopedonale collegata alla pista ciclabile che costeggia il Naviglio Martesana verso sud.

5.Per quanto riguarda l'organizzazione interna dell'area d'intervento, il progetto propone di localizzarea nord: servizi sociali localizzati nella struttura di Cascina Conti, la residenza, gli spazi commerciali e ad uso terziario limitrofi e il verdea sud gli impianti sportivi e le attrezzature per le attività ludiche. Entrambe le zone assumono il viadotto quale elemento organizzatore dello spazio, ne seguono la giacitura o ne sottolineano il ritmo delle arcate.A nord della Cascina Conti si prevede di concentrare la volumetria a destinazione residenziale, così da poter attrezzare un'ampia area a verde scandita da rilevati erbosi con andamento nord/sud situati in corrispondenza delle pile del viadotto.Nella zona a sud del viadotto ferroviario gli spazi destinate alle attività sportive vengono organizzate secondo uno schema a pettine, distribuite lungo un percorso parallelo al viadotto che connette l'edificio a servizio delle attività sportive con la torre destinata all'arrampicata sportiva.il viadotto liberato viene reso percorribile in direzione nord/sud ed est/ovest; le arcate vengono ripensate per accogliere funzioni legate ai flussi di informazioni, o sedi di esercizi commerciali di vicinato, luoghi di accoglienza, sedi di associazioni ecc, scuole legate alle attività sportive limitrofe ecc.Il tutto localizzato entro volumi vetrati caratterizzati da colori sgargianti e vivaci sollevati dal suolo. Questi volumi vanno ad occupare circa un terzo della superficie dell'area di sedime del viadotto ferroviari (3500 mq) assumendo configurazioni sempre differenti, singoli o accorpati, ad un livello o su due livelli, senza mai però chiudere completamente le arcate occupate, elementi fortemente caratterizzati a livello formale ma reversibili. Le arcate rimaste libere sono attrezzate con aree di sosta o con postazioni di giochi per l'infanzia che risultano protette dagli agenti atmosferici.I due "poli sociali" che si vengono a configurare, Cascina Corti e piazza Greco e l'edificio polisportivo, stabiliscono relazioni vicendevoli che si riversano sulle aree circostanti; tale tensione è resa esplicita dagli strumenti del progetto nel disegno dei percorsi, delle pavimentazioni e nelle soluzioni progettuali adottate per l'edificio stesso

6.Per quanto riguarda gli edifici di nuova progettazione, quelli residenziali prevedono un parcheggio interrato, uno zoccolo destinato ad ospitare le attività di complementari alla residenza e le abitazioni. Per queste ultime si prevede la diversificazione delle facciate e dei materiali: verso sud intonaco e superfici finestrate tradizionali, verso nord una doppia pelle vetrata che funge da serra e da protezione acustica nei confronto del traffico ferroviario.L'edificio a servizio delle attività sportive è caratterizzato da un grande bar al piano rialzato, aperto verso la via, spogliatoi al piano seminterrato e parcheggio sotterraneo; la copertura ospita un campo da basket con tribune, raggiungibile anche da una rampa che sale direttamente dalla strada. L'ampia copertura individua e protegge lo spazio aperto antistante ove viene localizzata la fermata dell'autobus.La torre per le arrampicate offre l'opportunità di simulare ascensioni sia al coperto che in estreno. E' pensata come struttura provvisoria in acciaio e rivestita da pannelli ove sono collocati gli appigli: un'altra presenza forte ma ad alta reversibilità.

7.In tutto ciò, la soluzione prevista dal progetto per le barriere fonoassorbenti, non risolve solo il problema acustico ma interpreta il contesto aderendo alle mutate condizioni.PremessaCon l'obiettivo dell'innalzamento della soglia di qualità della vita all'interno dei centri urbani, la direttiva europea del 2002 sulla protezione dagli inquina¬menti acustici ha fissato una serie di parametri relativi alle soglie di rumore accettabile, distinguendo i cosiddetti ricettori normali e sensibili. Infrastrutture, quali quelle ferroviarie, dovranno adeguarsi agli standards indicati.I calcoli di valutazione del livello di isolamento sono stati eseguiti in relazione al traffico in rete stimato per l'anno 2015. Le barriere devono essere progettate per proteggere dal rumore che si prevede ci sarà tra dieci anni, quando stime attendibili prevedono una quantità di flussi aumentata di circa il 30%.La normativa europea sugli impatti acustici prevede l'abbassamento delle soglie di rumore ammissibili fino a 40 decibel massimi per i ricettori sensibili (scuole, ospedali, alberghi) e fino a 70 decibel massimi per i ricettori normali (abitazioni, attività lavorative e/o di terziario, ......).Poiché per motivi di propagazione del suono, le barriere devono essere tanto più alte quanto più vicini sono i fabbricati da proteggere alla fonte sonora (ferrovia), è facile immaginare come queste nuove infrastrutture andranno a segnare il territorio italiano. Tanto più se, come nel caso di Greco, le stese andranno ad inserirsi su di un viadotto che si può considerare come un grande edificio lineare all'interno di un quartiere milanese.Meritevole pertanto è l'intento di valorizzare al meglio tali manufatti protettivi.ConcettoSulla scorta di tali considerazioni, il progetto analizza il manufatto in due aspetti distinti.Aspetto funzionale. In termini di prestazioni acustiche rfi vincola il progetto delle nuove barriere al rispet¬to dei risultati della ricerca europea euroecran, che definiscono la sagoma interna ideale della barriera antirumore ferroviaria con un profilo in due parti. La parte più bassa è inclinata di 12° verso i binari, arriva fino all'altezza di circa 2 m sul piano del ferro e può essere realizzata con materiali fonoriflettenti.La parte più alta può svilupparsi in verticale fino a 7,50 m sul piano del ferro e deve esse¬re realizzata in materiali fonoassorbenti. Questa parte fonoassorbente potrà anche formare un tunnel nei casi di maggiore pressione sonora. Non è possibile adottare pannelli in vetro o altro materiale trasparente, se non per superfici ridotte all'interno della barriera, poiché tale materiale è in grado solo di riflettere e non di assorbire il rumore.Aspetto formale. Si ritiene necessario sviluppare il concetto di barriera trasformabile nello spazio e nel tempo, in grado di essere modificata dall'interazione con i residenti, che godono i benefici e subiscono le barriere. Si tratta pertanto di un'architettura e mutevole, che si definisce in relazione ai processi che riesce a innescare.Nel progetto tale concetto viene sviluppato in modi diversi. Un primo modo è legato ad un approccio legato alla scala del luogo attraversato. Le barriere interpretano la linearità e la struttura del viadotto, riuscendo tuttavia a proporsi come insieme variabile, in grado di essere applicabile con le minime variazioni a contesti diversi da quello in esame, pertanto si è ritenuto indispensabile concepire un prodotto con requisiti di elevata standardizzazione. Un terzo modo riguarda la natura stessa dell'elemento barriera, con l'intento di progettare un sistema tecnologico con la massima flessibilità di impiego, ma allo stesso tempo mutevole ed adattabile senza perdere di identità.ProgettoII progetto interpreta queste condizioni proponendo una barriera formata dai seguenti elementi tecnologici.La struttura. Una base in calcestruzzo e i montanti verticali in metallo. II profilo verso i binari della barriera è un unico piano inclinato di 12° all'interno (lato binario), che si affianca alla linea della sagoma limite progetto.Questa soluzione è stata adottata sia per esigenze acustiche sia per dare una percezione di minore incombenza verso l'esterno, rispetto a una parete verticale della stessa altezza. La base in calcestruzzo con una forma a L è ottimizzata nel profilo e negli spessori. È un elemento prefabbricato per ridurre il peso di ogni singola sezione, che ha una lunghezza pari all'interasse dei tralicci, circa 350 cm, La super¬ficie interna della base è sagomata per migliorare l'efficacia acustica. II calcestruzzo della base viene gettato in opera entro un cassero con le pareti metalliche e lisce. All'interno il cassero è mobile e viene rimosso dopo il getto.I montanti verticali sono costituiti da due sistemi accoppiati, quello più interno è costituito da unsemplice profilato in acciaio zincato (IPE 140), quello più esterno da una tensostruttura ad arco costituita da manufatti normalmente utilizzati per gli armi delle imbarcazioni a vela: tubo in alluminio estruso diametro 100 mm, crocette in alluminio, tiranti in acciaio spiroidale.La putrella in acciaio viene utilizzata come supporto per i pannelli, che si vanno ad infilare tra le due ali del profilo.I montanti verticali hanno altezza costante mentre l'impilamento dei pannelli fonoassorbenti sarà funzione del grado di protezione acustica necessario nelle specifiche zone.L'esigenza di avvicinare il più possibile il bordo superiore della barriera alla sorgente del rumore è stata soddisfatta arrivando sempre al limite della geometria della linea di ingombro massimo. II terminale del traliccio può infatti ruotare inclinando a piacimento l'ultimo tratto della barriera verso la linea ferroviaria.È possibile modificare i materiali e i colori delle superfici dei pannelli acustici, ma alcuni elementi come i passi strutturali, il profilo e le dimensioni dei pannelli sono immutabili. Nei disegni illustrativi i pannelli sono stati pensati finitura esterna lastre grecate orizzontalmente di alluminio.La barriera acustica. I pannelli acustici incastrati lateralmente nei profilati metallici verticali, hanno due altezze - 50 e 100 cm -, così da poter coprire con passo 50 cm le altezze dalla misura di 2,50 m a 7,50 m dal piano del ferro, e lo spessore di circa 125 mm. Le dimensioni dei pannelli sono quelle offerte dal mercato della produzione industriale, perché si è ritenuto inutile ed oneroso progettare nuovi pannelli fonoassorbenti, visto e considerato che il mercato offre già dei prodotti testati ed omologati. I pannelli possono essere in vetro stratificato per la fascia compresa tra i 2 e 3,5 m dal piano del ferro.La pelle esterna. Si tratta di una superficie esterna variabile, concepita come una seconda pelle, agganciata alla struttura metallica dei montanti, che può dar luogo a mutazioni continue della barriera.Infatti alla struttura vengono agganciati dei pannelli in policarbonato compatto (tipo Lexan), di forma rettangolare.I pannelli sono nei colori primari Rosso/Giallo/Blu, oltre al colore neutro bianco opalino.I pannelli di colore blu sono agganciati all'arco teso più esterno, quelli rossi ai tiranti diagonali, quelli gialli al all'arco principale e quelli bianchi al tirante interno. I pannelli pertanto, in relazione al colore, possono giacere su diverse superfici, curve e piane. In tal modo la percezione della barriera muta in funzione dell'incidenza della luce sui pannelli e quindi con il mutare delle stagioni, con il percorso solare , oltre che in funzione della posizione di osservazione, in relazione alla sovrapposizione dei diversi pannelli colorati che partendo dai colori primari generano i secondari e così via creando una sorta di gigantesca installazione esplicativa delle teorie cromatiche di Klee.La disposizione dei pannelli è del tutto casuale le immagini di progetto suggeriscono alcune possibili configurazioni. In certe zone il ritmo dei pannelli si interrompe rendendo possibile l'installazione di teloni predisposti per retroproiezioni di filmati o di messaggi di comunicazione sia istituzionale sia di impresa, oppure l'installazione di immagini pubblicitarie (analoghe a quelle dei ponteggi dei cantieri) con un occhio attento agli introiti derivanti dalla concessione di tali spazi così da ottenere risorse aggiuntive da poter destinare alle manutenzioni dei manufatti stessi. Possono altresì essere inseriti pannelli con installazioni artistiche e/o di espressione di performance urbane, quali graffiti o tag, così da proporre un modo stimolante di risolvere il conflitto tra infrastruttura e città. L'inserimento di apparecchi illuminanti permette di integrare il sistema di illuminazione dell'intera area circostante.La pelle esterna così costituita, diventa un elemento significante del paesaggio utilizzabile per la comunicazione o per l'arredo urbano.